現在台灣旅客前往英國旅行十分便利，但大多數人恐怕都不曉得，30多年前促成台灣通航英國的功臣是當時的駐英代表戴瑞明。戴瑞明2024年底出版了回憶錄，揭露當年與英國談判通航的秘辛。

1980年代台灣經濟實力漸增，台灣與英國的貿易量超過香港、大陸之和，台灣赴英留學與旅遊的人數大增，英航認為有利可圖，透過英國國會議員遊說駐英代表處介入協調。1991年華航及長榮航空與英航談判，但始終沒有進展。

高齡近90的戴瑞明說，英國運輸部1990年4月同意英航及維金航空載運客貨班機自香港延伸到台北。華航早在1988年即與英航取得飛航協議，但大陸反對漆有國旗的華航飛倫敦，華航不肯讓，長榮也難有著力點。

台英通航事涉政治敏感

戴瑞明回憶，英方顧慮1997年香港回歸前開闢倫敦－台北直航會橫生枝節。他在1991年5月與華航、長榮代表和英航談判時，華航主張英航先與華航交換航權，長榮與英國交通部及英航談判時也持同樣論點。戴瑞明隨後拜託英國國會議員及執政的保守黨兩位副主席議員艾諾德爵士（Sir Thomas Arnold MP）與史佩綬爵士（Sir James Spicer MP），遊說英國運輸部、外務部及貿工部採取行動。保守黨議員穆爾（The RT. Hon John Moore MP）曾任運輸部長，在幕後幫了大忙，他曾訪問台灣，知道台灣的經貿實力，認為台英通航有利可圖。

戴瑞明與英國交通部、貿易工業部、英航溝通後，發現英方想法與華航南轅北轍。英方主張法、德兩大國先與台灣通航，大陸或許會勉強同意英航經香港飛台北，這代表英國十分顧忌北京的壓力。戴瑞明判斷英航迫切希望通航，只是有所顧忌，就改弦更張，建議英方與北京溝通後再來與台灣談判。不久後，英國外務部遠東司司長戴維斯親訪北京，與大陸當局就此事溝通。

戴瑞明隨即與時任交通部長的簡又新溝通，二人都認為台灣飛英航線應保留多家指定，這可以使華航有營運機會；先設法達成我方與英國的協議，再決定何時直航，至於如何對外宣布由駐英代表處與英國交通部、外務部等部會磋商。

爭取業者權益多家指定

戴瑞明表示，戴維斯訪問北京後，北京向英方表明，不得由英航和華航交換航權。由於當時與英、法航權談判，是以爭取多家指定為原則，受班次與容量的限制，通航初期採分配航線方式，長榮選擇了英國，華航則選擇法國。後為顧及英國立場，由長榮直接與英航就航權談判，英航則設立子公司「英亞航」（British Asia Airways），推動雙方交換航權，至此台英航線終於出現曙光。

1991年12月6日，戴瑞明與英國運輸部國際航空署司長費爾德（Michael Fielder）及主管科長布萊步女士（MS Frances Blaber）餐敘晤談通航。費爾德告訴戴瑞明，談判航權由英航與外國航空公司談判，取得協議後，雙方航空公司會向對方民航局申請飛航營運許可，獲准後即可開航，當時外務部受香港問題困擾，希望我方低調處理。英方同意我方多家指定，但不同意有官方色彩。

1992年1月26日，長榮航空與英航再次就技術問題交換意見。為避免引起大陸關切，4月15日的第二次會談在維也納舉行。我方由交通部民航局企畫組組長沈運曾與航政司、外交部條法司、長榮航空組成代表團，與英航會談。

保持彈性確保簽約順利

戴瑞明指出，沈運曾代表台北市航空運輸商業同業公會（下稱航空公會），與英航政府暨商務部門主管艾勃頓簽署會談紀錄，完成通航協定草簽。雙方同意多家航空公司營運航線。每周由倫敦或曼徹斯特飛至台北或高雄，各飛三個班次。通航草約簽訂後，英方發現航空公會有政府機構的性質，不同意英航與公會簽約。我方被迫撤回有關政府以公會名義談判航約的記錄文字，改以公會「會員」授權公會代表「全體會員」與英航簽約，以符合公會為民間機構的性質。

1992年7月13日，航空公會理事長烏鉞與英航代表艾勃頓簽署通航協定，同英航準備10月26日開航，長榮12月2日開航。不料，好事多磨，就在此時韓國與台斷交，台韓自同年9月15日斷航。北京表示台英通航牽涉國家主權，絕非單純商業關係的民間交易行為。同年10月27日，戴瑞明找長榮研商，決定先由長榮直飛英國。他再找費爾德商量，費爾德告訴他，英國政府會在短期內核發營運許可，並決定由「英亞航」從倫敦經香港飛台北。

避免政治話題低調通航

1992年底台灣正舉行第二屆立委選舉，為避免成為政治話題，影響通航，戴瑞明希望英方在選後宣布通航。1993年1月22日下午3點（台北為當天晚間11點），英方宣布英亞航與長榮航空1993年3月通航。英國政府聲明，該航線是由英亞航與航空公會簽定，英亞航與長榮飛機都不會有國旗及戴有官方意涵的標幟。為了降低敏感，台灣外交部1月27日才發表通航聲明。戴瑞明說，台英通航為台灣與法國、德國通航起了示範作用，之後不到一年時間，台灣完成打通西歐大國的航線。

1993年3月29日下午6點30分，長榮航空第061次班機搭載179位旅客，經曼谷、維也納首航倫敦，3月30日上午抵達倫敦蓋威克機場。3月29日晚上10點，英亞航班機搭載239位旅客經香港首航台北，於30日下午1點25分抵達桃園機場，完成台英首航互飛。

（作者係資深媒體人）

2024年12月27日，中國076型兩棲攻擊艦（Type 076 amphibious assault ship）―四川號（舷號31）下水，頓時成為全球最受矚目的軍事焦點。事實上，在此之前，包括美國智庫在內的中西方軍事專家即很關注該款兩棲攻擊艦，原因在於076型兩棲攻擊艦對中國大陸具有相當重要的科技與軍事意涵。

首先，就科技而言，076型兩棲攻擊艦是中國軍事科技進步神速的重要表徵，其科技進展可從以下三方面論之。

其一，科技創新。不同於中國的075型兩棲攻擊艦，或美國的美利堅級兩棲攻擊(America-class)與黃蜂級兩棲攻擊艦(Wasp-class )，抑或是法國的西北風級兩棲攻擊艦(Classe Mistral)，076型是一款配備電磁彈射器(electromagnetic catapult)的兩棲攻擊艦，故其不只是大陸海軍首款裝配電磁彈射器的兩棲攻擊艦，也是全球首款具有彈射艦載戰鬥機與艦載無人戰鬥機的兩棲攻擊艦，從而顯現出中國研製大型兩棲作戰艦艇的科技創新與趕超美國的重大成就。

其二，作戰功能殊異的雙艦島設計。目前美國的黃蜂級與美利堅級兩棲攻擊艦、法國的西北風級兩棲攻擊艦與中國075型兩棲攻擊艦，均採用單艦島設計，然076型卻是一款採取雙艦島布局的兩棲攻擊艦。如此雙艦島設計，展現出076型是一款既有指揮兩棲作戰能力，且擁有控管航空作戰的兩棲攻擊艦。此外，就076型兩棲攻擊艦的艦島外型觀之，其擁有用一體化綜合桅杆的設計，然此既顯現出076型兩棲攻擊艦雷達電子裝備領先全球同類型戰艦之處，更凸顯出該款兩棲攻擊艦的艦島注重隱身方面的設計。

其三，技術先進的發動機。依據美國智庫―戰略暨國際問題研究中心推估，076型兩棲攻擊艦的艦長約為260公尺，艦寬52公尺，比美國級兩棲攻擊艦(257公尺，艦寬32公尺)更大，也是人類有史以來最大的兩棲攻擊艦。然相較於歐美日等先進工業大國，中國大陸是工業後進國家，長期以來發動機技術處於相對落後的狀態。如今，配備兩台燃氣輪機與六台柴油發動機的076型兩棲攻擊艦完工，充分展現出大陸已擁有研製世界最先進船舶發動機的科技實力。

其次，就軍事而論。076型是有史以來最大的兩棲攻擊艦，也是全球首款配備電磁彈射器的兩棲攻擊艦，如此軍備不只對中國具有相當深刻的科技意涵，且還擁有極為重大的軍事意涵，可由以下四大面向論之：

第一，兩棲戰力之提升。中國現役075型兩棲攻擊艦的滿載排水量高達4萬噸，據此，該款兩棲攻擊艦除需要1,000名操作官兵外，還能搭載1,200名全副武裝的戰鬥兵員，緊急時最多可搭載1,800名士兵，且在搭載上千名戰鬥兵員之際，075型兩棲攻擊艦至少還可搭載2艘726A型登陸艇、45輛戰車，以及直-8、直-9、直-18、直-20、卡-28和卡-31等各型直升機30架。就目前全球的兩棲攻擊艦而言，075型兩棲攻擊艦只比美軍現役之美國級(America-class)、胡蜂級(Wasp-class)等兩款的噸位略輕一些，堪稱世界噸位第三大的兩棲攻擊艦。然076型的滿載排水量卻更大，可能逼近五萬噸。噸位越大運載力也就越強，因此，076型將擁有比075型更強的兩棲作戰能力。

第二，彌補當前中美在航空母艦戰力的落差。076型可以彈射艦載戰鬥機與艦載無人戰鬥機，兼具登陸與航空作戰能力，中國海軍可藉由建造數艘該款兩棲攻擊艦，用以彌補中美航空母艦戰力的落差，而在短期內建立起一支可與美國在印太地區一較長短的海基航空作戰武力。

第三，強化反介入與區域拒止(anti-access and area denial, A2AD)的戰略武力。076型兼具兩棲與航空作戰，可以彌補與美國航空母艦戰力的落差。據此，076型兩棲攻擊艦就不只擁有戰術價值，更是一款可以執行中國反介入與區域拒止的戰略性武力。

第四，更具彈性的軍事作戰運用。基於076型是一款兼具兩棲與航空作戰性能之兩棲攻擊艦，因此，中國未來在處理海外軍事衝突，將擁有作戰工具的彈性選擇，而可以將076型兩棲攻擊用於處理低強度軍事衝突，至於遼寧號、山東號與福建號等航空母艦則可專用於高強度的軍事衝突。

最後，無論是071型大型登陸艦或是075型兩棲攻擊艦，台灣都是中國大陸建構此等軍備之最大標的。如今，076型兩棲攻擊艦的下水，更加彰顯大陸在必要時會以武力解決台灣問題的決心與意圖，台灣對此絕對不可等閒視之。

（作者係台大政治學博士）

美國對戰術快艇的研發有相當豐富的經驗。過去，小至海豹部隊專用的硬式橡皮艇(RHIB)、硬殼突擊艇，大到海軍的飛馬級水翼飛彈快艇，都是代表性產物。而本文主角的M80短劍快艇(M80 Stiletto)，採用全新設計理念，是新世代戰術快艇的代表作。

研發規格

M80是由美國海洋工程承包商M船公司(M Ship Company)研發，是美國國防部部隊轉型辦公室的實驗快艇，全長27公尺、全寬12公尺、舷高5公尺、吃水深度1公尺、排水量60噸、航程約800公里。M80是五船體的全新設計，前方駕駛艙和後方任務艙結合，可將船體縮小並降低雷達截面反射值(RCS)，並具備寬敞的內載空間，也設置有停機坪，可起降無人直升機等載具。

M80駕駛艙視野寬廣，斜向風檔可降低風阻，駕駛艙後方可加裝電子監控和指管通訊系統。任務艙有側門和尾閘門，側門可讓人員進出，尾閘門可讓硬式橡皮艇進出。因此，M80可執行多種任務，如運輸任務、巡邏任務、偵察任務等。由於吃水極淺，M80可航行於湖泊、淺灘和沼澤地區，利於執行任務。其轉彎能力極佳，即使進行360°轉圈時，航速降低僅10%。

動力系統

M80配置4具Caterpillar C32柴油引擎和螺旋槳，每具引擎可輸出動力1652hp (1232kW)，最大航速超過50節、甚至可達60節，約時速110公里，和挪威盾牌級飛彈快艇(Skjold)相當，是當今最快的戰術快艇。

M80的碳纖維環氧化船體，可減輕空重、並增加結構強度，但製造成本相對增加。M80特殊的五船體設計，雙M洞口結合底部排水通道，可吸納空氣和舷波，以產生渦流和空氣浮力。因此，M80航行時可藉由空氣抬升，以降低水阻力並增加航速。

M80是專為在海岸和近岸淺水區域而設計的產物。獨特的五船體設計，浮力很大、阻力很低。同時，M80航行造成的V形波(穿越水面產生的V形水波，又稱Kelvin Wake )並不明顯，可有效隱蔽行蹤，美國軍方也暱稱M80為「蝙蝠船」。不過，據照片顯示M80高速航行時，仍在水面激起大量浪花泡沫。

電子監控和指管通訊系統

M80駕駛艙後方可加裝電子監控和指管通訊系統，如電視/紅外線光電球、無線電、水面雷達、高頻/超高頻通訊天線、衛星天線等，可在白天/夜間環境使用。平時，M80可進行巡邏追蹤任務，如監視人蛇集團走私、毒梟的運毒作業等。戰時，M80也具備網路中心作戰性能，可使用資料鏈傳輸進行區域協防。

武裝配備

M80的用途極廣，船體預留許多空間，可依照任務需求改裝。充當人員突擊艇時，可一次搭載3名船員和12名海豹隊員；也可配置小口徑武器，進行小區域的掃蕩作戰。目前，駕駛艙前方可配置1座機砲遙控武器站(RWS)，左右兩側各配置1座遙控機槍塔。此外，艇身後方也可配置機槍塔。任務艙除了搭載人員物資，也可搭載無人水面/水下載具。任務艙上方是停機坪，無人直升機起飛後，可由艇上人員遙控操作並監視。目前，M80已完成無人飛行載具彈射起飛、捕捉網攔截等測試。

M80適合的無人載具

(1)MQ-8A/B火力偵察兵無人直升機。MQ-8是美國海軍委託諾格公司(Northrop Grumman)設計的無人直升機，2006年問世。早期MQ-8A/B體型小，僅1.4噸，用途是近距離觀測敵情或無線電中繼作業；後續的MQ-8C則以貝爾 407直升機(Bell 407)為載台改裝成無人直升機，續航力和載重也提升許多，可提供長達12小時的滯空盤旋。

目前，MQ-8C飛行時數為1500多個小時，超過700架次。在阿富汗戰爭中，被用來偵測即造爆裂物(IED)，並和MH-60海鷹直升機協同作戰。後續，諾格公司將會繼續生產MQ-8C，美國海軍的訂購數量是38架，部署在瀕海戰鬥艦(LCS)上。較早期的MQ-8B則不會汰除，會繼續在第五及第七艦隊的瀕海戰鬥艦上操作。

(2)藍鰭金槍魚公司的沙鯊微型自動潛水器(Bluefin SandShark Micro-AUVs)。沙鯊是由藍鰭金槍魚公司旗下的機器人分公司(Bluefin Robotics)所研發，專門提供美國海軍和海豹部隊使用。先前，共有10個沙鯊原型機，已交付美國國防高級研究計畫局(DARPA)，並由海軍機構和研究機構進行實驗測試。2016年9月，美國海軍的年度海軍技術演習(ANTX 2016)，於美國羅德島州紐波特的納拉甘西特灣舉行。在演習期間，由潛艇發射的藍鰭金鎗魚-21(Bluefin-21)水下潛航器，成功發射多具沙鯊。這些沙鯊從藍鰭金鎗魚-21接收目標影像和訊息，並和黑翼無人機通訊，以執行情報任務。

目前，沙鯊可進行多種軍事任務，包括搜集情報、監視和偵察作業、反潛戰、水雷反制對策、港口安全、快速環境評估、通訊中繼作業、移動聲納和誘餌、偵測未爆彈等。沙鯊還適用於非軍事用途，例如沿海調查、海洋學、水文學、研究開發、有效負載研究、海洋教育等。

（作者係全球新武器大觀網版主）

在現代戰爭中，火砲的威力不曾稍減，為持續給予地面部隊火力支援，自走砲為陸軍相當重要的一款火砲系統，同時搭配機動力、射程長、威力大等優勢，已成為各國步兵火力支援的利器。

M-109A7自走砲

M-109A7自走砲為M-109系列最新的火砲系統，也是美軍下一代自走砲的主力。對美軍來說，M-109系列自走砲已服役超過半個世紀，首輛M-109A1自走砲於1963年開始服役，從早期的M-109A1/A2/A3/A4/A5/A6，到最新款的M-109A7自走砲，不僅結合最新的射擊技術，為因應現代戰爭的複雜多變，相關的彈藥支援車也一併升級，成為該型自走砲的最佳搭檔。

M-109A7自走砲是「貝宜系統」（BAE System）公司的產品，全車總重約38.1噸，車體長度9.1公尺，寬度3.15公尺，高度為3.25公尺，新款的A7自走砲僅需4名人員操作，分別為指揮官、駕駛、砲手、裝填手。能攜帶39枚M284 155mm砲彈，車頂配備一挺口徑為12.7mm的M2機槍，車體引擎型號為V903，能輸出675匹馬力，作戰（行駛）距離為300公里，最大行駛速度為每小時61公里，而155mm 39倍徑火砲最大射程為30公里，若使用「神劍精準砲彈」（Excalibur Projectile）則射程將達40公里，但美軍對M-109A7自走砲的射程仍嫌不夠遠，持續針對該型火砲的口徑進行升級，因此研發配備58倍徑XM907火砲的M-1299自走砲，預計射程將達70-100公里。

M-109A7整輛車體以美軍的M2布雷德利裝甲運兵車為基礎，使得當初開發新款的M-109A7的成本大幅降低，在實際作戰中，自走砲車會以排、連級為單位出擊，為確保作戰過程能及時補充，M-992彈藥補給車也會隨行出動。

M-992彈藥補給車能攜帶90枚各式彈種，包括3枚M712銅斑蛇導引砲彈，99個推進藥包與104個引信，為強化彈藥在戰場的輸送，M992彈藥補給車配備一套自動運轉設備，能在人員不離開車體的狀況下補給彈藥，提高人員的安全性。

目前美軍訂了M-109A7自走砲，潛在客戶為台灣的40輛，短期內M-109A7總銷量仍無法和早期的M-109A5、A2相比，最終能否獲得國際訂單仍有待觀察。

DITA8輪自走砲

自走砲的車底在多數國家都是履帶設計，鮮少有輪型自走砲。但隨著各國公路網快速發展，有少數國家開始嘗試開發輪型自走砲，2021年在捷克首度亮相的DITA8輪火砲，是一款罕見、優異的自走砲。值得一提的是，在冷戰解體前，捷克斯洛伐克是率先使用輪型自走砲的歐洲國家。

DITA8輪自走砲為8輪裝甲車，整輛自走砲僅需駕駛、車長二人操作，拜車內先進的自動化系統，車內配備一具M4控制面板，能和車載武器系統（Onboard Control System，OCS）連線，大幅降低輪型砲兵所需人力。

DITA8輪自走砲為「神劍陸軍」（Excalibur Army）公司所開發，整體車輛僅約29噸，車體長度為13.02公尺，寬度為3公尺，高度為3.1公尺，最大射速為每分鐘8發，連續射擊則為每分鐘3發，配備一門45倍徑的155mm自走砲，副武器則為一挺12.7mm白朗寧機槍，該車最大的作戰範圍600公里，速度為每小時90公里。

DITA8輪自走砲的最大射程為39公里，與世界上多數的自走砲射程相當，配合強大的輪型機動力與速度，能快速在歐陸地區移動，自2022年俄烏戰爭爆發後，烏克蘭政府多次爭取該款自走砲，隨著川普即將上任，後續北約成員是否會軍援烏克蘭軍方充滿變數。

捷克自製的DITA8輪自走砲車問世不久，其整體性能不輸傳統的軍武大國，目前國際訂單雖相當有限，但隨著歐洲國家加速軍事轉型，未來會加大投資在陸軍火砲部隊，屆時DITA8輪型自走砲勢必會獲得更大的外銷機會。

PLZ-05系列自走砲

1980年代，中國解放軍開始研製自走砲，PLZ-45為第一代自走砲，之後又開啟研發與生產第二代自走砲PLZ-05系列，也是目前解放軍的主力火砲。

2005年開始服役的PLZ-05系列自走砲，估計至今生產了約288輛。該款重量高達45噸，車體長度11.6公尺，寬度3.38公尺，高度3.55公尺，操作人數為4人，配備一門52倍徑的155mm火砲，最大射程為40公里，若加裝「火箭助推彈」，射程可延伸至70公里，大幅優化解放軍陸軍的長程打擊。

PLZ-05系列自走砲能在每分鐘射擊3-5發，整輛自走砲配備裝甲焊接，車體正面能抵禦14.5mm機槍的射擊，兩側則能防禦7.62mm口徑機槍的射擊，作戰範圍550公里，每小時行駛速度55公里，最初該車馬力設計為800匹，後續提高至1000匹馬力，大幅提升了PLZ-05系列自走砲的機動性能。

早期的PLZ-05A自走砲僅能攜帶30發155mm砲彈，改良的PLZ-05B則能攜帶60發砲彈，也因車體變大，其整車重量粗估增至50噸。改良後的PLZ-05B的砲塔增大，據推測解放軍可能將其換裝成「無人砲塔」，同時該型自走砲也會以「步兵戰車底盤」為基礎進行更換，改良方式與美軍的M-109A7自走砲相同。

從美軍最新改良的M-109A7，到捷克陸軍新型的DITA 8輪，再到解放軍自行研製與服役的PLZ-05，均顯示自走砲在現代陸軍火砲占有重要地位。

（作者係淡大戰略所博士候選人）

近日中國六代戰機橫空出世，一夕間徹底瓦解美國在軍事科技全球性輾壓式的領先，這是第一次出現美軍在後追趕的窘境，在今天以前美國根本不知軍事科技上在後追趕的滋味，更難堪的是，美國還不知何時能把第六代戰機飛上天。這一記悶棍打得美國暈頭轉向，未來所謂第一島鏈、第二島鏈恐怕會變成廢棄物，美軍印太司令描述的地獄景象更像燒向自己的烈火。賴清德對此只能沉默以對，繼續朝空中揮舞唐吉軻德的棍子欺瞞青鳥。

美國民主成為笑話

拜登在卸任總統前夕，突然宣布特赦犯有重罪嫌疑的兒子，理由是不信任美國的司法。身為父親的角色不難理解拜登的心情，但作為美國總統，吐槽自己國家的司法，完全失去一國元首的格。四年任期的拜登徒留一個痴呆老人的形象，恰好印證了美國真的在走下坡，而繼任的川普高調宣稱讓美國再次偉大，實則是美國早已不再偉大，兩個七老八十得老頭子，一前一後，把美國推的東倒西歪。

拜登是個偽君子，川普則是個真小人，卻何其不幸成為美國前後任總統。百年美式民主演變到今天，既選不了賢又舉不了能，實乃制度最大的反諷，要它有何意義呢？

無可諱言，西方是所有最先進的代名詞，不知從何時開始，西方就是一個現代化的霸權，包括文化、教育、經濟、科技、軍事、影響力，占有壟斷性的優勢。《經濟學人》總編輯比爾艾摩特（Bill Emmott）在其《西方的命運》一書中，特別指出，西方之所以為今天的西方，根源在它的開放性、權利平等及社會信任，也就是對外門戶開放，對內平等看待所有人。西方崛起曾遭逢不少重大挑戰，諸如一、二次大戰、美蘇冷戰及金融海嘯，多虧開放與平等，西方都化險為夷。

既然西方具有如此優良的傳統，何以今天步履蹣跚？其根本原因在沒能看到被刻意遮掩的醜陋面。按照西方歷史的論述，英國大憲章、法國大革命、美國獨立戰爭為現代西方民主人權制度的重要里程，但是，暴力被美化成爭取自由的必要手段，若民主真的那麼高尚，何以巴勒斯坦人至今仍流離失所？美國何以至今未對印地安人補償及道歉？這種虛偽的雙標也恰可用來解釋烏克蘭人的生命為何輕如草芥。

神話背後的霸權裂解

再以美國南北戰爭為例，戰爭本質是南北雙方菁英對經濟發展方向的認知不同，進而衍生武裝衝突，解放黑奴只是北方最省成本的招兵買馬，南方失敗有多重原因，其中最微不足道的就是黑奴制度。如果南北戰爭最重要的目標是解放黑奴，何以「黑人的命也是命」至今仍是美國黑人的主流運動？即使歐巴馬當過兩任美國總統，黑人依然是美國社會的底層。從另一個角度解讀，西方的人權並非天生，而是一個貪婪的種族對其他種族進行掠奪的結果，若無殖民掠奪，財富怎麼會從被殖民國家流向西方國家。

開放與平等在殖民征伐中取得重要的正當性，當財富積蓄到相當程度後，教育、科技、文化、軍事才成為當代的主導力量。過去數百年間，老大在葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國及美國等西方國家間輪流做莊，自大到無視有色人種的尊嚴，只有你無條件接受我定義的國際秩序，哪有什麼平等共治可言？

1980年G7剛成立時，其GDP占全世界總量的61.7%，當時中國與印度各僅占約1.66%，到2023年G7的占比縮小到29.9%，金磚國家則成長到32.2%，美國及G7發展已落後於中國的發展。換言之，過去40年，財富明顯地由西方轉移到中國為首的南方國家，重點是這個轉移並沒有靠戰爭、殖民及掠奪，至多就是勤奮、紀律、學習。西方喜歡說中國靠竊取、模仿、保護主義、壓榨等不乾淨的手段，而擺在眼前的事實，中國的和平崛起沒有靠戰爭發財。

時至今日，西方國家的吸金能力大不如前，但人民的物質欲望絲毫不減，對外發展日益艱難，內部則持續寅吃卯糧，只能靠借貸維持表面經濟的榮景，問題是數不清的帳單、還不完的債務，這種情況還能撐多久？這個老大的位子還能坐多久？

綠媒刻意唱衰中國經濟

2016年川普上任提高關稅、封鎖移民、停止參與多邊國際組織、終止多個自由貿易協定，徹底地鎖國。川普連任失敗，爆發美國第一次暴民衝進國會山莊打砸，看在全世界民主國家的眼裡無不瞠目結舌。原本期待拜登上任後能一改鎖國政策，沒料到他推出不少針對中國的地區安全聯盟，又更大程度地封鎖晶片及相關先進科技對中國輸出，但從華為的茁壯與英特爾的衰落，即可見阻擋科技就是在加速培育對手，美國選出的政治人物如此弱智，國家還會有希望？拜登更大的敗筆是，無能制止俄烏戰爭及以色列入侵加薩，這個老人嘴上談價值同盟，卻無法自圓其說其人權價值。

台灣政界、綠媒近來口徑一致，聲稱中國經濟已進入日本式的失落30年，似乎唱衰中國就是台獨的勝利。中國高速發展30年，當然會有轉型的必要，目前在核能、高鐵、造船、航太、通訊、汽車、綠能等尖端產品已有一定的領先地位。台灣錯把中國轉型所引發的暫時性減速當成未來長期的衰退，就是一樁笑話。賴清德上任後更激化台海局勢，為洗腦青鳥，乃花費極大力氣主張無中生有的認知作戰、在地協力者，錯估事實的結果導致民進黨接二連三地在立院表決失敗，即使唆使青鳥傾巢而出，也無助扭轉執政黨的敗象！

（作者係退休大學教授）

截至2024年4月底，台灣所得稅租稅減免項目133項、營業稅30項、貨物稅18項、菸酒稅2項、遺產稅及贈與稅共27項與證交稅及期交稅共7項。其中部分稅式支出是否允當，本文擬加以探討。

稅式支出應符合公平原則

「稅式支出」(tax expenditure)最早由美國學者沙瑞提出，是政府除了實際直接的支出外，對特定個人、群體或事項提供租稅減免、稅基減免、稅率優惠等措施，所造成的稅基侵蝕，台灣於2020年訂定「稅式支出評估作業辦法」，主要目的在於利用稅額扣抵、稅基減免、成本費用加成減除、免稅項目、稅負遞延、優惠稅率、關稅調降或其他具減稅效果之租稅優惠方式，使特定對象獲得租稅利益的補貼。

以租稅公平性而言，如果稅式支出的好處由高所得者享受較多，將違反所得愈高應繳納愈多稅負的垂直公平原則，尤其，從財政收入面來看，過度或浮濫的稅式支出亦將使國庫收入減少，進而影響國防、交通、教育、社會福利等各項公共支出的運作及政策推行。近年來，OECD與EU亦逐漸重視稅式支出編列，要求會員國須在預算書裡揭露更多稅式支出資訊，顯示對稅式支出重視的程度。

稅式支出得符合租稅慣例

參考OECD所訂的「有害租稅競爭報告」（Harmful Tax Competition）及BEPS行動計畫「有害租稅慣例-2018年租稅優惠制度進展報告」（Harmful Tax Practices-2018 Progress Report on Preferential Regimes）規定，台灣「稅式支出評估作業辦法」要求各業務主管機關在制定或修正稅式支出法規時，必須按照「稅式支出法規是否構成潛在有害租稅慣例檢核表」，檢視稅式支出是否構成有害租稅慣例。

構成潛在有害租稅慣例的情形包括：(1)對於租稅優惠採行藩籬制度保護該國經濟，例如排除居住者適用該租稅優惠規定。(2)資訊透明度不足，使其他國家難以得知該資訊，無法採行防禦措施，例如以預先核釋（Advance Tax Ruling），或透過行政命令、租稅協商對特定企業提供租稅優惠，或是資訊訂有保密規定或保護措施，使稅務機關無法進行有效資訊交換，阻礙其他國家或地區稅務機關審查，使納稅義務人受惠於免稅或低稅負的環境。(3)當事人（企業）與另一方訂有保密規定，例如銀行保密條款，以致稅務機關無法取得相關資訊。(4)各機關訂定超過政策所需之合理、必要範圍的減免稅。

此外，各機關所訂稅式支出法規或是在法規內所訂稅式支出租稅減免優惠，如果出現以下情形：(1)不要求當事人提出實際從事經濟活動的證明。(2)租稅優惠僅止於誘導原先在某一國家境內發生的經濟活動，轉移到提供該優惠制度的國家，但並沒有顯著產生新的經濟活動。(3)提供租稅優惠國家的當事人（企業）經濟活動及其規模，與其所進行投資或產生所得數額出現非對稱、不成比例的情形，如有以上情事，即有可能被認定該稅式支出規定違反國際租稅公平競爭，並具有有害租稅慣例之情事。

台灣稅式支出執行情形   

台灣財政部從2005年開始編列所得稅稅式支出報告，此後陸續在2018、2020與2021年增加「加值型及非加值型營業稅」、「貨物稅」、「菸酒稅」、「證券交易稅」、「期貨交易稅」、「遺產稅」、「贈與稅」。目前稅式支出評估系統採雙軌制，減稅法案除了事前（ex ante）稅式支出評估報告外，總預算案（總說明）尚需提報事後（ex post）稅式支出報告，各稅式支出稅目報告則收錄在各年度的中央政府總預算「預算籌編重要相關事項」內，以此編算並推估未來五年稅式支出對整體稅收的影響，以進一步探討台灣稅式支出的合宜性。

高檔農漁貨免稅未必合宜

根據所得稅法第14條第1項第6類規定，自力耕作、漁、牧、林、礦全年收入，減除成本及必要費用後的餘額為所得額，再依所得稅法施行細則第17條規定，以及財政部所訂「自力耕作漁林牧收入成本及必要費用標準」，成本及必要費用率為收入之100%，也就是自力耕作、漁、牧、林、礦的所得實質上為「免稅所得」。

再根據台灣現行加值型及非加值型營業稅法第8條第1項第19-21款規定，飼料及未經加工之生鮮農、林、漁、牧產物、副產物；農、漁民銷售其收穫、捕獲的農、林、漁、牧產物、副產物，漁民銷售其捕獲的魚介、稻米、麵粉之銷售及碾米加工，免徵營業稅。上開條文應該是考量台灣早年農漁民生活困苦。只是，2025年1月5日在日本東京豐洲市場舉行首度拍賣，來自青森縣大間港重達276公斤的黑鮪魚，以2.07億日圓（相當於新台幣4,337萬元）結標，另外，來自北海道函館的400公克裝生海膽，也以700萬日圓 售出，山形縣出產的500公克裝高級櫻桃品種「佐藤錦」，在山形縣天童青果市場也以150萬日圓售出。顯見高檔未經加工的農漁貨售價，一點都不輸給一般商品。

結語

台灣近年來，有不少獨資合夥商店專營高級未加工農漁產品的門市銷售，獲利非常可觀，但根據現行所得稅法與營業稅法，卻完全免繳一毛所得稅與營業稅，對比每月領微薄薪資的上班族來說，是否符合量能課稅原則，不無疑問。筆者因此建議，財政部應當修法，至少對捕獲每條動輒數百萬元的黑鮪魚漁民課徵所得稅與營業稅，以符合租稅水平公平。

（作者係廣東海洋大學台籍教授）

根據中國大陸乘用車資訊聯席會2024年11月的統計資料顯示，日系車在大陸汽車市場的銷售比例占10.3%，中國自主品牌銷售比例則高達68.4%，其次是德系的13.5%。面對來勢洶洶的特斯拉和以比亞迪、小鵬、小米、理想和蔚來等中國造車新勢力，不僅德國車企如大眾、奧迪、寶馬和賓士苦苦掙扎，日本車企也岌岌可危。2023年大陸出口522.1萬輛汽車，取代日本成為全球最大汽車出口國。

日本車企的沒落

近年來中國電動車市場呈現井噴式增長，研發時間大幅縮短，從概念到落地生產平均大概18個月，比日本品牌研發的周期縮短一半，而且在用戶體驗、智慧互聯、產品設計、自動駕駛和數位技術等方面都取得長足進步。根據滙豐銀行（HSBC）和瑞銀（UBS）等公司的行業預測報告：2025年中國境內電動車銷量將超過1200萬輛，年增長率20%。反觀日本車企，卻長期執迷於燃油車的過往成績，遲遲無法向電動車轉型。

2024年11月27日，美國彭博社的調查統計顯示：本田、豐田和三菱等日本傳統車企，不僅在中國這個全球最大的汽車市場節節敗退，而且在新加坡、馬來西亞、泰國和印尼等地的市場份額也被中國電動車品牌蠶食。從2019到2024年9月，日本品牌在新加坡下降了18%，在印尼下降6.1%，在泰國下降12%，在馬來西亞下降4.9%。日本占全球乘用車產量的份額從1998年的21.6%，下降至2023年的11.4%，中國則從1998年的1.4%，猛漲到2023年的38.4%，成為全球汽車製造的中心。

中國車企憑藉著完整的產業鏈、核心電池技術和人力資源等優勢，生產效率極高，同時人工成本和電站建設成本低廉，導致電動車的價格競爭力極強，比亞迪電動車的成本比西方同類汽車低30%左右，在東南亞、拉丁美洲、中東和非洲加速擴張，而日本汽車品牌則正逐漸沒落。三菱汽車直接退出中國市場。2024年11月，日產（Nissan）裁員9000人，產能削減20%，第三季度營業利潤下降85%，公司股票自2024年1月以來已下降30%。為此，2024年12月23日，原本互為對手的本田（Honda）和日產不得不抱團取暖，啟動合併事宜，強化雙方在電動車和自動駕駛領域的競爭力和技術優勢。一旦合併成功，新的汽車集團有望成為全球第三大汽車集團，預期在2026年8月前完成上市。

日本車商豐田（Toyota）也計畫在上海獨資建廠，專注生產旗下的高端品牌Lexus電動車，計畫2027年前後投產。這一切都是為了回應中、美汽車製造商所帶來的挑戰，鞏固自身在汽車領域的領先優勢。

日本汽車行業的路徑依賴

制度經濟學領域存在著一種「路徑依賴」（Path Dependence）理論：一種制度、組織或結構一旦沉澱穩定下來，很容易被鎖入，生成一條特定的路徑，此後的制度變遷都會沿著這條特定路徑演化，難以擺脫，這就是制度模式的自我強化效應，它阻礙了人們對制度框架做出劇烈變動。以豐田、本田和日產為代表的日本汽車業，憑藉終身雇用制和年功序列制兩大法寶，曾在全世界開疆拓土，所向披靡。當中、美紛紛轉向電動汽車時，日本企業拒絕轉向電動汽車。一方面由於原本的燃油車業務利潤豐厚，公司核心決策層無法割捨既得利益，投入大量的技術、資本和科研人員另起爐灶，去開發一個前途未卜的領域，更何況還有失敗的可能。另一方面，由於電動汽車相較於傳統汽車，零部件少了30%到40%，這意味著一旦轉向電動汽車，會有大量的汽車從業人員面臨下崗分流，日本政府將會立即面臨嚴重的社會危機。所以，日本汽車行業的轉型，不僅得不到企業層面的認同和支持；日本政府也不支持大規模發展電動汽車產業。

在中、美市場急劇向電動車轉型之際，日本車企因缺乏技術創新，始終無法在這兩大主戰場推出可競爭的新車。例如本田制定了到2040年逐步淘汰燃油車的目標，其工業議程已大幅落後於競爭對手。

日本汽車業衰敗的後果

日本曾憑藉物美價廉的汽車出口，成為舉世聞名的汽車王國。但根據瑞銀預測，中國汽車到2030年將占33%的全球市場份額，遠高於2023年的17%。這將擠占日本車商的市場份額，使其失去市場主導地位，甚至會被中美兩國的汽車製造商排擠出主要市場，這對出口導向型的日本經濟來說，不啻是一次毀滅性的重擊。

同時，電動汽車作為一個系統性工程，涉及電池技術、車載軟體、充電設施和電動馬達等多個領域的高端技術，一旦未及時趕上，很可能會失去引領下一代產業的機會。此外，當前日本和聯合國都在推廣能源轉型和減少碳排放，如果日本汽車工業不能及時轉型，不僅會導致日本車商在出口市場上因不符合法規而被排斥，加劇日本的產業衰退和技術滯後；而且拖累日本能源轉型和碳中和目標的完成，進而使得日本喪失在全球治理、通用技術和環境標準制定的話語權和定義權，進而讓日本構建多樣化、多層次的彈性能源結構功虧一簣！

日本汽車相關的製造業和配套產業的就業人數為552萬人，占GDP約2.5%。如再加上售後服務、零部件製造及其他相關的供應鏈，所占比例會更大。一旦日本在電動汽車競爭中落敗，將會導致大量汽車從業人員失業，帶來新的社會危機，衝擊日本社會穩定和政治秩序。這不僅會給日本經濟復甦蒙上不確定性，也可能削弱其在國際事務中的影響力。

（作者係浙江大學青年學者）

隨著2025年1月20日川普重返白宮，國際社會聚焦於其秉持「美國優先」理念，「讓美國再次偉大」(MAGA)的願景，未來美國經濟政策的方向。然而，美國民眾最關心的議題莫過於川普政府如何消弭「通貨膨脹」所造成的生活壓力。誠如川普在選前批判拜登政府，過去四年來，忽略了通膨對美國家庭生活的威脅。

回顧2022年以來，美國消費物價年增率急劇上揚，許多家庭因受通膨壓力，生活陷入困境。雖然2024年12月通膨年增率下滑至3.4%，但仍屬偏高水準，使得中低收入家庭難以感受物價略為緩和，這似乎說明，通膨議題是協助川普勝選的重要關鍵之一。

通膨衝擊中低收入家庭

其實，全球極富盛名的牛津經濟研究院在研究報告中指出，新冠疫情爆發後，「通膨衝擊」對美國家庭的預算造成持久影響，其中住房、食品、服裝、汽油和公用事業等與生活相關類別的價格上揚速度，超過整體消費的價格，此現象對許多中低收入家庭造成不成比例的衝擊；亦即自通膨升溫以來，收入在最底層的20%家庭，必須將較多比例的支出分配在購買生活基本用品上，嚴重排擠了可以自由分配的份額，例如沒有較充分的預算安排家庭旅遊。

由於川普在經濟政策思維上，始終堅持以關稅為手段，甚至宣稱在首任總統期間，對中國大陸進口的產品加徵關稅，並未造成明顯通膨。川普認為，其他國家「讓美國的就業機會減少」，主張對各國進口的產品加徵關稅，除將有助於減少進口，降低對外貿易赤字外，還可以將其缺口轉換為提高美國生產供應，則本土業者能以「較高」的薪資提供美國勞工就業機會，藉此解決美國底層社會所存在的失業、低薪、貧窮問題，進而緩和通貨膨脹的壓力。

提高關稅將造成物價惡化

然而，許多經濟學者專家不以為然地指出，川普以民粹的思維盲目提高關稅，恐將造成物價更加惡化，根本無法解決通貨膨的壓力。再者，川普似乎忽略在前任總統期間，對大陸進口的產品採取分批加徵關稅，其稅率最高僅有25%，而且未對其他國家進口的產品加徵關稅。依據「稅收和經濟政策研究所」估計，如果平均加徵20%的關稅所可能衍生的通膨，將會對家庭實質所得出現逆向影響，其中最底層20%的家庭收入將減少5.7%，中等所得家庭則將減少4.6%，至於最頂層1%的家庭僅減少1.4%。

果不其然，川普在重返白宮前，發表未來將會對墨西哥、加拿大進口產品加徵25%的關稅，中國加徵10%關稅的主張後，馬上讓美國的市場再度籠罩在通膨可能復燃的陰影下。其實，從美國密西根大學最新公布的消費者信心指數調查結果可以發現，在信心指數大幅提高的同時，消費者對未來一年通貨膨脹的看法頗為悲觀，普遍認為川普的關稅政策，將會使得美國物價再度上揚。

此外，投資銀行高盛發表的最新報告指出，從「中、加、墨」三國進口的產品，占美國整體進口貨量的43%，一旦川普實現其關稅政策，按照其計量模型進行推算結果，將會造成美國個人消費支出的物價指數(PCE)上升0.9個百分點，這意味著美國核心PCE或將重返3%以上。而且，耶魯大學經濟學者最近表示，雖然美國加徵關稅，未來四年可以獲致3,000億美元稅收，但這些國家如果採取關稅報復，將會導致2025年美國消費者物價指數(CPI)增加0.75個百分點；若美國家庭選擇國產或關稅較低的進口產品替代，則CPI增幅仍將達到0.65個百分點。

聯準會放慢降息步調

另一方面，過去兩年來，為有效抑制通膨，美國聯準會(Fed)透過持續升息政策，讓消費者物價指數年增，從2022年1月的7.5%歷史新高，下降到2024年11月的2.7%。2024年12月19日，聯準會將利率調降1碼的同時表示，美國勞動市場雖持續降溫，但預測未來通膨可能復燃，需要放慢降息的步調，在2025年1月30日「聯邦公開市場委員會」（FOMC）會議前，必須持續觀察通膨、就業數據的變化；亦即考量未來加徵關稅對美國通膨及經濟復甦的影響，以作為2025年是否調降利率的參考。

由此顯示，川普的關稅政策呈現矛盾現象，例如在貿易方面，川普希望透過關稅減少進口，藉此彌補貿易逆差，卻又可能同時增加通膨壓力，進而造成美國中低收入家庭陷入生活困境。很顯然的，川普未來四年的總統任期，若要追求「美國優先」，達到「讓美國再次偉大」的願景，在再度執政初期，與其過度執著於加徵關稅議題，不如將政策核心聚焦於如何促進景氣熱絡較有利的議題，例如：鬆綁監管及減少賦稅等，讓經濟成長的幅度超過3%以上，以抑制通貨膨脹的威脅，否則他將難以實現美夢！

（作者係台灣省商業會顧問）

「低空經濟」在中國大陸既有條件及政策的支持下，儼然已成為新的經濟成長引擎，其規模正不斷擴大。而台灣發展條件受限，有賴政府端出強而有力的政策扶持。兩岸若能在此方面交流合作，則有助於彼此的互惠成長。

「低空經濟」通常指1,000 公尺以下的載人和無人空中活動，即以支持各類航空器低空飛行與運營而建立的綜合經濟形態，包括低空研發製造、消費運營、基礎設施、綜合保障等，進而形成低空產業鏈。發展低空經濟有兩項關鍵任務，一是改造升級傳統通用航空業綠色化、智能化，二是培育壯大新興無人駕駛航空新業態。換言之，低空經濟就是「低空飛行+經濟活動」，其涉及領域多元、產業鏈條強勁、應用場景複雜、輻射效果明顯，是全球主要經濟體角逐的新領域。

全球低空經濟發展概況

伴隨技術的發展和政策的逐步開放，低空經濟逐漸成為各國探索經濟增長的新方向。在全球範圍內，低空經濟的發展呈現出不平衡的局面。一些航空業發達的國家，如美國、歐盟成員國、加拿大和澳洲，早已建構完善的通用航空體系。美國擁有世界最成熟的低空經濟市場，其通用航空器貢獻了數千億美元的經濟效益。歐洲則將低空經濟與觀光產業結合，例如熱氣球旅遊和輕型飛機探索服務。與此同時，新興市場國家也在積極布局低空經濟。中、印、巴西等國家逐步放寬空域管制，支持創新應用，並吸引國內外企業進入市場。

然而，低空經濟發展也面臨許多挑戰，如空域管理政策的限制、技術標準的不統一，以及潛在的安全問題，端賴各國政府、產業界和學術界共同努力解決。

大陸發展低空經濟現狀

大陸當局對低空經濟發展持積極支持的態度，並出台一系列政策措施，2010年國務院、中央軍委頒發的《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，逐步放寬低空空域的使用限制，試點建立分層管理模式，包括財政補貼、稅收減免及融資支持。其民航局並於2022年印發《十四五通用航空發展專項規劃》，多個城市和區域被設為低空經濟試點，例如廣東珠海、四川成都，重點探索無人機物流、城市空中交通等創新應用。

2024年初，大陸兩會將低空經濟寫入政府工作報告，並將其定義為「新的增長引擎」。統計顯示，2023年民用無人機產業規模達到1,174.3億人民幣，深具發展潛力。國家發改委並於2024年12月底成立「低空經濟發展司」，負責擬定發展戰略，並將其定義為「新的增長引擎」。這表示官方大力推動「低空經濟」發展。上海、深圳、廣州等大城市宣布要打造「天空之城」。

進一步言之，大陸擁有發展低空經濟的諸多優勢：(1)幅員遼闊，涵蓋多樣化的地形與氣候，為低空經濟的應用場景提供了廣泛的可能性。例如，在農業領域可利用低空技術進行植保和測繪；在旅遊業可開發熱氣球、直升機觀光等特色服務。(2)隨著無人機、自動駕駛技術和人工智慧快速發展，大陸已成為全球無人機製造和應用的領導者。(3)擁有完整的航空產業鏈，涵蓋製造、運營、維修及相關配套服務。

2024年上半年，大陸新註冊的無人機將近60.8萬架，持有民用無人駕駛航空器營運合格證的企業總數超過1.4萬家，持有無人機操控員執照的超過22.5萬人。無人機主要用於快遞物流、農業植保、應急救援和環境監測，包括：(1)物流運輸：京東、順豐等物流巨頭早已開展無人機物流配送試點，尤其是在偏遠地區，無人機成為提升物流效率的重要工具。(2)旅遊觀光：多個地區開發了直升機觀光項目，例如黃山和桂林。(3)農業應用：低空植保無人機已成為大規模農業生產的重要工具，有效降低了勞動成本，提升了作業效率。(4)應急救援：低空經濟在自然災害救援中發揮重要作用，如汶川地震中的應急物資投送。

台灣的發展現況與挑戰

台灣的低空經濟發展處於起步階段，相較於大陸、歐美等地仍有較大差距。目前低空經濟有以下幾點特色：(1)台灣擁有一定的無人機製造能力，例如漢翔公司與多家新創企業合作。無人機主要用於農業噴灑、環境監測及簡單的物流配送。(2)部分觀光景點，如日月潭和阿里山開展了直升機觀光服務，但規模較小，未形成完整的產業鏈。(3)台灣地形以山地為主，農田相對分散，低空無人機的植保應用尚未普及。

坦言之，台灣低空經濟的政策相對保守。空域管理較為嚴格，通用航空和無人機飛行需經多層級審核，限制了行業發展的靈活性。此外，台灣低空經濟的基礎設施建設較為滯後，缺乏專業的航空運營機構與訓練基地。發展也面臨挑戰，如(1)軍事需求與民用需求衝突，導致低空空域開放進程緩慢。(2)台灣地理面積較小，人口密度高，導致低空經濟的應用場景受限。(3)缺乏完整的低空經濟產業鏈支撐，對外部技術與資金的依賴較高。

結語

低空經濟作為新興的經濟增長點，具有廣闊的市場潛力和社會價值。針對兩岸的不同發展狀況，筆者建議，大陸應持續推進空域管理改革，進一步降低通用航空和無人機的准入門檻；加強技術創新，推動無人機與智慧城市、綠色經濟的深度融合；完善產業政策，加速構建標準化的產業體系。而台灣應推動空域管理的制度化改革，平衡軍事與民用需求；加大對無人機和通用航空企業的政策扶持，促進技術自主化；應借助大陸成熟的產業鏈資源，實現優勢互補，使低空經濟成為台灣經濟成長的關鍵動力之一，並為台灣社會帶來更多便利與福祉。

（作者係淡江大學財金系教授）

每次遇到台灣當局有不友善的偏獨舉措時，北京政府往往以撤除兩岸間部分經貿關係作為懲處手段。這種作法或許可以讓大陸民眾感到欣慰－台獨分子理當受罰，這是罪有應得。大陸網民甚至還有「窮台」的主張：既然台灣出口相當依賴中國大陸市場，那就該切斷兩岸經貿，讓台灣經濟受到重創，台灣在承受不了後自然會轉向接受統一。

不過，這類「窮台」觀點若真能產生效果，那台灣支持台獨的比例就不應該逐年增加。2023年1月「觀察者」網站，刊登了雁默的「為什麼窮台不是好主意？」文章，闡釋了「窮台」不會讓台灣屈服，且同一個國家內的統一問題，和針對其他反中國家的報復，是不同的兩件事，可以用「窮X」來對付其他反中勢力，但「窮台」即使真能獲得效果，其難堪的後果還是必須處理，更何況根本就難以獲致效果。筆者完全同意這種觀點。

「窮台」作為未必有效果

從歷年來支持台獨和統一的民調升降，就可以看出這種作法沒有效果，因為偏獨的比例可以說是一路上升，完全不受「窮台」作為的影響。就算影響統獨的因素很多，但若在窮台作為後立刻做統獨民調，相信也會看出，它對於統一毫無幫助。

其原因很簡單，就是在台灣，明確支持統或獨的並不太多，大多數人皆是沒有強烈立場的維持現狀派，他們對統或獨後的狀況基本上不了解，也難以預判，所以只要對我的生活沒啥影響，要獨要統都沒什麼意見。然而，如果北京發動「窮台」作為，那對民眾的生活極可能產生負面影響，就會有些人受到挺獨政府的宣傳，認為如果未來統一，台灣將會失去目前的政治和經濟自由，因此轉而支持獨立。換言之，幾乎所有「窮台」的作為，都是在為獨派增添柴火，打擊統派勢力，即使該作為也可以達到部分懲罰台獨的目的。

再者，台灣選民支持挺獨政府的只有四成，另有六成選民不挺獨，但所有「窮台」作為會不分藍綠地施加在全台民眾身上，其中打到的其實以不挺獨的居多，這和北京一向宣稱的「寄希望於台灣人民」的說法完全背道而馳，台灣沒有幾個人會樂於接受這些「窮台」作為，只會對北京和台獨政府一起咒罵，並可能由中立轉向挺獨。

「窮台」讓兩岸民眾都受害

北京對台施加的「窮台」作為，包括在ECFA的「早期收穫清單」中，排除部分石化、機械和車輛零件、水果，以及取消團體赴台旅遊。表面上看，減少了台灣對大陸出口的機會和收入，但實際上大陸方面也會失去從台灣進口廉價高值水果，以及短途出境旅遊的機會，大陸企業和人民也都是受害者，只是受害者分散在全民中，不容易看到對民眾的傷害。而造成更大傷害的是，近20年來嚴厲封鎖台灣對外簽署「自由貿易協定」（FTA）的努力。表面上看，這可以封鎖台灣用免除關稅和其他非關稅障礙和外國貿易的機會，讓台灣消費者無法獲得更低廉的消費品，企業也無法獲得更低價零組件來生產終端產品、提高競爭力的機會。可是，若以RCEP或CPTPP而言，由於中國大陸就是成員或已申請加入，這其實也會傷害大陸本身，讓大陸平白失去對台免關稅出口、企業免關稅獲得零組件來降低生產成本、增強競爭力的機會。而且，兩岸之間沒有FTA，其實是將台灣推向對抗的陣營。

應讓台人體會兩岸一家親    

大陸外交部門一直宣說，「自由貿易協定是國與國之間的協定」，台灣不能適用。這其實未必正確，否則香港也不可能在世貿框架下，和全球8個經濟體或國家簽署了FTA。而台灣不僅和幾個中美洲邦交國陸續簽署了協定，也在2013年和新加坡、紐西蘭以「獨立關稅領域區」身分簽署了FTA，北京當時並未表示異議。顯然，簽署貿易協定並非一定要以國家為要件，北京持續以此杯葛台北，雖然讓台灣貿易受到打擊，但一方面無法顯著傷害台灣的經濟，另方面也無法從中獲利，甚至受到某種程度的傷害。

最重要的是，民進黨政府正好拿此大作文章，說北京在兩岸分隔下就不分藍綠都要打擊，未來統一後，會對台灣民眾更好嗎？這種說法具有某種程度的說服力，每次台灣想要加入CPTPP，或想與其他國家簽署FTA遭到冷淡回應時，就是台獨政府加強「教育」民眾抗拒統一的契機，即使並非真心企求簽署、進行自由貿易，來得罪弱勢產業選民－包括製造業的傳統產業和農業。

北京若能體認這些「窮台」作為無法達成目標，且還要付出代價，就應該逆向思考，改變過去的杯葛性作法，改採支持台灣和其他國家簽署FTA，只要台灣是以世貿組織「獨立關稅領域」的身分簽署，就像和新加坡、紐西蘭簽署一樣。這會被台灣民眾視為是一種友善的行為，是將台灣人當成自己人，讓台灣民眾有一種「兩岸一家親」的感受，比起其他各種說教式的宣傳效果會好上千倍。同理，兩岸ECFA早收清單被暫時停用的部分應盡快恢復，只要表明是對台灣民眾釋出善意，而非向台獨政府妥協即可。

當前的世界已無法關起門來幹事；只有當台灣民眾支持統一的比例夠高或占了大多數時，大陸要求統一才會有正當性；可以獲得國際的支持，或至少不表示反對，到那時美國等反中勢力就難再強行干預台灣問題了。

了解這個道理，北京應考慮改變「窮台」的思維和作為，讓台灣民眾感受到大陸的同理心和誠心暖意，統一大業才可能在短中期轉為樂觀，企盼大陸政府能慎思明辨。

（作者係華梵大學特聘教授）